Streda, 19. január 2022. Meniny má Mário, Sára, Zara, zajtra Dalibor, Sebastián.

ROZHOVOR Jazdiť autom so spaľovacím motorom je ako kúriť LED žiarovkou: Prevádzkovo to nedáva zmysel

Galéria fotiek (3)
Zdroj: Súkromný archív Lukáša Hataša

PRAHA - Nástup elektromobility budí v poslednej dobe veľké vášne. V čom sú jej prednosti, prečo veľmi skoro vytlačí spaľovacie motory aj bez zásahov Európskej únie a prečo vodík nie je v osobnej mobilite správna cesta, o tom všetkom sme sa rozprávali s riaditeľom Českej asociácie pre elektromobilitu, Lukášom Hatašom. 


Je elektromobilita najlepšou cestou do budúcnosti? Nie sú aj iné? V poslednej dobe sa napríklad často hovorí o vodíku.

- Riešenie klimatickej zmeny je o znížení spotreby primárnej energie bez dopadu na spotrebiteľov, to znamená zvýšenie efektivity. Elektromotor a všeobecne použitie elektrickej energie na pohyb je to najúčinnejšie, pretože to, čo dnes robíme, je používanie tepelného stroja, teda spaľovacieho motora na pohyb, čo je asi rovnaké, ako keby ste chceli kúriť LED žiarovkou.

Nebude to nikdy fungovať tak dobre, ako keď primárnu čistú elektrinu použijeme rovno na pohyb bez nevyužitého tepelného odpadu. A nemáme teda žiadny iný variant, ako pomocou elektromotora. Aj ten spomínaný vodík bude vyrábať elektrinu, vodík nikto nebude v aute spaľovať, to je nezmysel. Vodík vo vodíkových autách funguje iba ako prekurzor elektriny, ktorá rovnako ide cez baterku. Takže aj to vodíkové auto má baterku a elektromotor.

Prečo je nezmysel spaľovať vodík v aute?

- Vodík je najmenší prvok, ktorý je náročné skladovať a súčasne je vysoko reaktívny, a to aj s kovmi. Technologicky je jeho spaľovanie drahé a účinnosť toho nie je nijako závratne vysoká, je to zhruba 15 až 18%. A to je strašne málo, je to energeticky ekvivalentné 40 litrom benzínu na 100 kilometrov. Navyše v celom cykle výroby vodíka je potrebné hodnoty účinnosti medzi sebou násobiť, napríklad pri elektrolýze to je 60% a tak ďalej. Vo výsledku sme na extrémne malých číslach. Vodík má do budúcnosti zmysel spaľovať na väčších turbínach, ktoré sú na to konštruované a pri ktorých sme schopní použiť aj odpadové teplo a na medzisezónnu akumukáciu v lete vyrobenej elektriny z fotovoltaiky.

Tie budú ale drahé, pretože normálne železo alebo hliník jednoducho vodík dlhodobo nezvládajú. Nie je materiál, ktorý by bol lacný a dal sa používať. Siemens chystá nové turbíny, ktoré by sa dali používať na spaľovanie vodíka priamo, dostupné riešenia budú mať podľa nich najskôr v roku 2030, pretože problém vodíkových membrán je, že majú krátku životnosť a potrebujú extrémne čistý vodík. Navyše u tých membrán je problém s cyklovateľnosťou, pretože každý cyklus je jedno zavodnenie, keď to takto poviem, zvlhnutie membrány a potom uschnutie. Takže ak túto technológiu použijeme v aute a pôjdeme s ním trikrát denne 5 kilometrov, tak máme o tri cykly menej. Pri priemernej životnosti 3 až 6 tisíc cyklov je to výrazne obmedzenejšia životnosť ako pri batériových elektromobiloch.

Keď už sme pri tom porovnaní auta s elektromotorom, resp. so spaľovacím motorom, spomenuli ste, že jeho účinnosť je oveľa vyššia, teda prevádzka lacnejšia. V čom ďalšom môže byť elektromobilita výhodnejšia oproti autám so spaľovacím motorom? Čo to prinesie bežnému používateľovi za benefity?

- My napríklad hovoríme, že všetky spaľovacie autá majú tú skvelú výhodu, že sa im do rána doplní benzín v nádrži a nemusíte jazdiť na benzínku. (smiech) Určite menej častíc polietavého prachu vo vzduchu, pretože brzdí motorom a nemá obrus z brzd, ktorý je celkom problematický. Ďalej tá užívateľská prívetivosť toho, že prídete k autu, ktoré je vyhriate a odmrazené, ktoré je doplnené s plnou nádržou a ešte z nočného prúdu, ktorého je v našich končinách stále relatívne dosť a cena elektriny v noci je a bude nižšia.

Zaujimavé číslo je, že pre potenciálne všetky elektromobily v SR to je zhruba 800 MW, čo je príkon menej ako Mochovce. Menej ako dva bloky jadrovej elektrárne stačí na 3 miliónov áut. Takže benzín a naftu za 50 miliárd ročne môžeme vymeniť za elektrinu za nejakých 15 miliárd a ešte naštartujeme lokálny dodávateľský reťazec pre energetiku.

Poďme sa pozrieť na európsku úroveň. Európska komisia pred nedávnom prišla s návrhom zákazu predaja nových áut so spaľovacími motormi do roku 2035. Na Slovensku aj v Českej republike to vyvolalo pomerne poprask vzhľadom na to, že obe ekonomiky sú výrazne zamerané na výrobu áut. Je vôbec pre nás reálne tento cieľ zvládnuť?

- Z môjho pohľadu to je dátum, ktorý si vymodlili a vyprosili automobilky. Ak si porovnáme, aký pokrok v batériách a elektromobiloch bude za tých ďalších 14 rokov a kam sme sa dnes za 11 rokov od prvej použiteľnej Tesly dostali, keď cena je na jednej tretine a dojazdy sú dvojnásobné, tak týmto tempom v roku 2035 nikto nebude chcieť iné autá ako elektromobily vyrábať. Týmto sa definitívne povedalo, kde je svetlo na konci tunela, aby neboli debaty a diskusie, že niekto to posunie na rok 2040 a niekto si to dá do roku 2030.

Pre mňa to je vec časového zladenia a jasného signálu pre všetkých, že rovnako ako skládkovanie, kde je tiež nastavený termín ukončenia, pretože technológie na to sú, tak úplne rovnako to aplikujeme na autá. Pokiaľ v roku 2035 skončíme s výrobou spaľovacích áut, tak to znamená, že tu spaľováky jazdiť prestanú. Nie je to zákaz ich prevádzky, nie je to zákaz vjazdu do centier, je to cieľ, ktorý iba definuje, že priemysel nemá zostávať v 19. a 20. storočí, ale má sa posunúť do 21. storočia a začať jednoducho šetriť s energiou, ktorú nemáme.

ROZHOVOR Jazdiť autom so
Galéria fotiek (3)
Zdroj: Súkromný archív Lukáša Hataša

Poďme sa pozrieť, čo to urobí s výrobou áut. Slovensko aj Česká republika sú od nej veľmi závislé. Ako nástup elektromobility zmení výrobu áut a dodávateľské reťazce pre automobilky?

- Myslím, že automobilky, ktoré sú tu zastúpené, to celkom pochopili, že už musia začať niečo robiť. To sú napríklad KIA na Slovensku alebo Škoda v Česku. Zmeniť sa musí ale hlavne ten dodávateľský reťazec. To znamená hlavná výzva sú gigafactory, teda výroba batérií tak, aby to nebola iba montovňa bateriek z Číny, ale aby sa sem doviezlo europské lítium, ktoré bude spracované do formy finálnej batérie, zarolované, osadené do trakčnej batérie a namontované do elektromobilu, ktorý sme schopní vyrobiť z tých materiálov, ktoré sú tu.

Pritom elektromotory sa tu vyrábajú, ich história tu je dlhá a nie je to žiadna raketová veda. Primárne sa ale musíme snažiť vyrábať tie autá, ktoré budú jazdiť veľa, pretože na malé výkony a nájazdy máme stále 2 miliardy existujúcich spaľovákov, ktoré potrebujú nejako dofungovať a dojazdiť. Auto, ktoré najazdí tritisíc kilometrov za rok, to nech sa jeho majiteľ radšej, s odpustením, na ten elektromobil teraz vykašle, teda pokiaľ ho nebude používať aj ako batériu pre dom.

Často sa hovorí, že sa bude prepúšťať. Ako to vidíte vy?

- Bol som nedávno na debate s odborovými združeniami ako sú KOVO (pozn. odborový zväz zamestnancov Škoda Auto), kde mali všetci obrovské obavy, že ľudia prídu o prácu, pretože na výrobu bude treba menej ľudí. Podľa mňa je však ten problém úplne opačný. Európa jednoducho starne, nám reálne chýbajú pracovníci na obsadenie pracovných miest už dnes a z roka na rok to je horšie. Navyše nemáme tu dosť ľudí, aby sa stavali dobíjačky a montovali fotovoltaické panely a ďalšie nízkoemisné zdroje. A pritom sa bojíme, že nebudeme mať prácu. Toto nie je žiadna skoková zmena, že by sa od zajtra začali vyrábať iba elektromobily. Máme pred nami 14 rokov.

Pozrime sa na dostupnosť. Elektromobily sú stále veľmi drahé a samozrejme nie každý si ich môže dovoliť.

- Rozbieha sa second hand market. Za minulý rok sa predalo v Nemecku 400 tisíc baterkových áut a tie autá skôr alebo neskôr skončia v Čechách alebo na Slovensku. My musíme byť schopní začať s tými autami pracovať, to znamená budovať znalostnú bázu pre servis, a to aj neznačkový. To auto nebudeme vyhadzovať za 5, 10 alebo 15 rokov do šrotu. To auto tu môže pokojne jazdiť ešte 20 alebo 30 rokov a jediné, čo sa v ňom bude meniť, bude baterka, ale nie preto, ze by nefungovala, ale pretože budete chcieť dvojnásobný dojazd a batériu pre domáce úložisko, ktorú získate s 80% kapacitou z vášho auta. Ale elektromotor vydrží skutočne dlho. Všetko to sú veci, ktoré sú jednoducho opraviteľné a vymeniteľné. Životnosť batérií sú vyššie stovky tisíc kilometrov a brzdy skôr milióny, čo bežní vodiči to nenajazdia za 20 rokov.

ROZHOVOR Jazdiť autom so
Galéria fotiek (3)
Zdroj: Usplash / Precious Madubuike

Kedy bude nový elektromobil stáť rovnako ako auto so spaľovacím motorom?

- Tá parita už je dnes, pretože musíme počítať aj prevádzku a náklady na prevádzku sú nižšie. A to sa ešte pri fosílnych palivách neplatí uhlíková daň. To až sa začne diať, tak liter benzínu bude stáť 3 eurá a ekonomika bude niekde úplne inde, pretože doprava, ktorú robíme, je doprava na dlh. Nemáme energeticky uzavretý celý cyklus a spoliehame sa na to, že tu niečo fotosyntéza zahrá a ona to nezahrá v tomto objeme, pretože už to jednoducho nezvládne. Pretože to je uhlík, ktorý tu nebol stovky miliónov rokov a my ho veselo naspäť pumpujeme do atmosféry.

Takže ak toto ľudia budú schopní pochopiť, tak je to základ úspechu, uvedomenie si, že dnešná doprava s fosílnym pohohom je doprava na dlh ďalších generácií, pretože naši potomkovia budú musieť ten oxid uhličitý a ďalšie skleníkové plyny z atmosféry dostať, inak dôjde k nevratným zmenám. A doprava nie je pár percent, celý dodávateľský reťazec petrochemického priemyslu, od ťažby až po finálnu dopravu robí nejakých 23% globálnych emisií, to naozaj nie je málo.

To sa bavíme o tom, že v súčasných cenách nie sú zahrnuté takzvané negatívne externality, ktoré napríklad benzín pôsobí na životné prostredie a na otepľovanie.

- Plus na zdravie ľudí. My sme sa to v Čechách snažili spočítať a iba tie základné externality na zdravotnícky systém, ktoré sme boli schopní spočítať, boli pri osobných autách 120 miliárd korún. To znamená, že ak máme výber na spotrebnej dani 89 miliárd korún, tak stále to je viac ako 30 miliárd rozdiel. O hodnote predčasne skrátených životov nehovoriac.

Čo treba robiť, aby bol nástup elektromobility hladký? Poznáme fotky z Osla, kde sú ulice plné predlžovačiek z okien bytových domov.

- Infraštruktúra tomu musí predchádzať a musí tomu predchádzať múdra infraštruktúra, to znamená infraštruktúra, ktorá počíta s tým, že dobíjanie osobných áut bude pre používateľov čo možno najjednoduchšie. Čo si budeme hovoriť, vyťahovať kábel, strkať ho do lampy, strkať ho do auta, potom ho skladať a upratovať, keď vonku je desať centimetrov snehu alebo blato, jednoducho nie je ten super variant. Keď si to porovnám s bezdrôtovým dobíjaním, ktoré sa rozbehlo pri telefónoch, kde máme jeden štandard, tak niečo podobné potrebujeme aplikovať aj na osobnú mobilitu, aby skutočne bolo možné dobíjať všade, bolo možné dobíjať pohodlne a lacno.

Pohodlne neznamená, že všetky dobíjačky budú bezdrôtové, stále tam káblové dobíjačky budú. Ale také to domáce dobíjanie alebo na miestach, kde často parkujem, by malo byť pre používateľov čo najpohodlnejšie. A aj pre tých používateľov verejného priestoru okolo, pretože tiež nechcem zakopávať o káble. Vo verejnom priestore ten kábel nemá reálne čo robiť. Pre cesty nad kapacitu batérie sú ultrarýchle stanice, ktoré už dnes zvládajú 100km za 4 minúty.

Viac o téme:
ZDROJ: Jan Kurka, SUSTO - Sustainability Tools / TASR Nahlásiť chybu

Najčítanejšie články