Šokujúce odhalenie o havárii vlakov v Španielsku: Na tej istej trati sa už stala rovnaká nehoda

Na vysokorýchlostnej železničnej trati medzi Madridom a Sevillou sa v priebehu deviatich mesiacov odohrali dve ničivé nehody. Po januárovej katastrofe pri andalúzskom meste Adamuz, ktorá si vyžiadala 46 životov, nasledovala v stredu 28. októbra zrážka dvoch vlakov pri meste Urda v provincii Toledo. Obe udalosti vyvolali pochybnosti o bezpečnosti železničnej dopravy, hoci ich priebeh aj doterajšie vyšetrovacie zistenia sú odlišné. Kým v prvom prípade sa odborníci zameriavajú na poškodenie koľajnice, pri najnovšom nešťastí preverujú zlyhanie zabezpečovacieho systému a rozhodnutia pracovníkov riadenia dopravy. Španielska verejnoprávna televízia RTVE už zverejnila časť zvukových záznamov, ktoré môžu byť pre vyšetrovanie kľúčové. 

Januárová tragédia: Vyšetrovatelia skúmajú poškodený zvar

Prvá katastrofa sa odohrala 18. januára neďaleko mesta Adamuz v provincii Córdoba. Vlak spoločnosti Iryo smerujúci z Málagy do Madridu sa vykoľajil a jeho zadné vozne zasiahli susednú koľaj, po ktorej v opačnom smere prechádzal ďalší vysokorýchlostný vlak. Nasledovala prudká zrážka a niekoľko vozňov skončilo mimo železničného násypu. Pri nešťastí zahynulo 46 ľudí vrátane jedného z rušňovodičov. Zranenia utrpelo takmer 300 cestujúcich. Konečné závery vyšetrovania ani po deviatich mesiacoch neboli zverejnené. 

Dôležitý posun však priniesla správa španielskej Civilnej gardy, o ktorej začiatkom septembra informovala RTVE. Technickí experti identifikovali v kilometri 318,681 železničnej trate zlomeninu v mieste spojenia dvoch koľajnicových úsekov. Jeden pochádzal z roku 1989 a druhý z roku 2023. Vyšetrovatelia upozornili na známky únavy materiálu, ktoré mohli predchádzať samotnému zlomeniu. Ich zistenia posilnili hypotézu, že k vykoľajeniu prispelo zlyhanie zvarového spoja. Stále však ide o vyšetrovanú možnosť, nie o definitívne uzavretú príčinu nehody. 

Okolnosti vyvolávajú ďalšie otázky aj preto, že príslušný úsek trate prešiel približne pol roka pred tragédiou modernizáciou. Odborové organizácie rušňovodičov upozorňovali už v auguste 2025 na známky opotrebovania železničnej infraštruktúry. Kritizovali tiež nedostatočné investície do údržby existujúcich tratí. Tieto upozornenia však nemožno automaticky považovať za dôkaz, že železničiari vopred poznali konkrétne poškodenie, ktoré mohlo spôsobiť januárovú katastrofu. 

Nová nehoda: Vlaky zastavil výpadok zabezpečenia

Stredajšia tragédia pri meste Urda mala odlišný priebeh. Vysokorýchlostný vlak AVE spoločnosti Renfe narazil zozadu do stojacej súpravy spoločnosti Iryo. Podľa RTVE sa približne o 8.30 h v danom úseku pokazil hlavný vlakový zabezpečovací systém LZB, ktorý za normálnych okolností priebežne dohliada na jazdu vlakov. Výpadok spôsobil zastavenie šiestich súprav. Riadenie dopravy následne prevzalo dispečerské centrum správcu železničnej infraštruktúry Adif na madridskej stanici Atocha. 

Pri nefunkčnom systéme LZB sa doprava riadila náhradným zabezpečovacím režimom, ktorý neposkytuje rovnaký stupeň automatického dohľadu nad rýchlosťou a bezpečnou vzdialenosťou medzi vlakmi. Podľa vysvetlenia španielskeho ministra dopravy Óscara Puenteho sa v takýchto podmienkach môže jazda obnoviť iba podľa osobitných bezpečnostných postupov. Tie zahŕňajú aj jazdu podľa rozhľadu, pri ktorej rušňovodič nesmie prekročiť rýchlosť 40 kilometrov za hodinu a musí byť pripravený zastaviť pred prekážkou. Práve dodržanie týchto pravidiel sa stalo jednou z hlavných otázok vyšetrovania. 

Zvukové záznamy odhaľujú pokyny dispečingu

Zásadné nové informácie priniesla RTVE v stredu neskoro večer, keď zverejnila obsah troch zvukových záznamov komunikácie medzi rušňovodičmi a riadiacim centrom Adif. Z nich vyplýva, že o 8.36 h pracovník dispečingu povolil rušňovodičovi vlaku AVE obnoviť jazdu bežnou rýchlosťou. Stalo sa tak napriek tomu, že hlavný zabezpečovací systém nefungoval. V danom úseku pritom mohla povolená traťová rýchlosť dosahovať až 200 kilometrov za hodinu. Nie je však tým potvrdené, že vlak v okamihu nárazu skutočne išiel touto rýchlosťou. 

O päť minút neskôr, približne o 8.41 h, rušňovodička vlaku Iryo oznámila dispečingu, že jej súprava stojí pri vchodovom návestidle stanice Urda pre stratu spojenia so systémom LZB. Z riadiaceho centra najskôr dostala pokyn nepokračovať v jazde a sledovať návestidlo. Následne jej pracovníci odporučili systém odpojiť, opätovne zapojiť a obnoviť normálnu jazdu. Podľa zverejnenej komunikácie však súprava zostala stáť a rušňovodička dispečerov znovu upozornila na pretrvávajúci problém. 

V tom čase už vlak AVE smeroval k miestu, kde stála súprava Iryo. Podľa vládnej verzie došlo k nárazu o 8.53 h, teda približne 17 minút po vydaní povolenia na pokračovanie v jazde. Zdroje blízke spoločnosti Iryo však uvádzajú mierne odlišnú časovú postupnosť a tvrdia, že zrážka nastala už o 8.48 h. Presný sled udalostí preto zostáva predmetom vyšetrovania. Rozhodujúce budú záznamy z vlakových zapisovačov, komunikácia s dispečingom a údaje železničných zabezpečovacích zariadení. 

Dispečer mohol porušiť bezpečnostný postup

Španielsky minister dopravy Óscar Puente označil rozhodnutie povoliť vlaku AVE pokračovať bežnou rýchlosťou za nevysvetliteľné. Podľa vlády totiž v čase výpadku zabezpečovacieho systému neboli splnené podmienky na obnovenie normálnej prevádzky. Na trati sa stále nachádzal stojaci vlak Iryo a vchodové návestidlo stanice Urda signalizovalo zákaz jazdy. Zverejnené nahrávky navyše naznačujú, že dispečing dostal opakované informácie o tom, že súprava Iryo sa nedokáže pohnúť. Napriek tomu podľa doterajších zistení neprišlo k včasnému zastaveniu približujúceho sa vlaku AVE. 

Civilná garda už vypočula pracovníka riadiaceho centra, ktorý mal vydať pokyn na pokračovanie v jazde. Vyšetrovatelia preverujú aj postup ďalších zamestnancov dispečingu a zabezpečujú technické záznamy. Podľa denníka El País sa vyšetrovanie zameriava na komunikáciu medzi rušňovodičmi a centrom Adif, údaje z vlakových zapisovačov a presné fungovanie náhradného režimu riadenia dopravy. Kľúčovou otázkou je, prečo vlak dostal povolenie pokračovať bežnou rýchlosťou, hoci hlavný zabezpečovací systém nefungoval a trať pred ním nebola voľná. 

Zverejnené záznamy výrazne posilňujú podozrenie na ľudské pochybenie, no vyšetrovanie zatiaľ nie je uzavreté. Odborníci musia určiť, či išlo o nesprávne rozhodnutie jednotlivca, nedostatočné bezpečnostné postupy alebo kombináciu technických a organizačných problémov. Samotný výpadok systému LZB totiž nemal automaticky viesť k zrážke vlakov. Aj pri náhradnom režime musia zostať zachované pravidlá, ktoré bránia tomu, aby sa dve súpravy dostali do nebezpečnej vzdialenosti. 

Už v januári systém zaznamenal podozrivú anomáliu

Januárové vyšetrovanie prinieslo ešte jedno závažné zistenie. Podľa dokumentácie Civilnej gardy, ktorú v apríli zverejnila RTVE, systém správcu infraštruktúry Adif zaznamenal 17. januára o 21.46 h nezvyčajný pokles napätia v koľajovom obvode. Stalo sa tak takmer 22 hodín pred katastrofou, a to na mieste, kde sa nasledujúci deň vlak vykoľajil. Podobná elektrická anomália môže byť zlučiteľná s poškodením alebo zlomením koľajnice. Automatické upozornenie sa však neaktivovalo, pretože namerané napätie nekleslo pod nastavenú hranicu. 

Správca infraštruktúry Adif odmietol interpretáciu, že systém jednoznačne zaznamenal zlomenú koľajnicu. Podľa spoločnosti išlo o zmenu elektrického napätia, ktorá mohla mať aj iné príčiny. Adif zároveň zdôraznil, že príslušné koľajové obvody slúžia predovšetkým na zisťovanie polohy vlakov, nie na spoľahlivé odhaľovanie zlomených koľajníc. Vyšetrovatelia však považujú zaznamenanú anomáliu za dôležitú stopu a preverujú, či súvisela s neskorším vykoľajením. 

Dve tragédie, dve odlišné vyšetrovacie stopy

Španielska železnica tak čelí dvom závažným vyšetrovaniam na rovnakej vysokorýchlostnej trati. Pri januárovej katastrofe v Adamuze sa pozornosť sústreďuje na poškodený koľajnicový spoj a možné zlyhanie materiálu. V prípade októbrovej zrážky pri Urde sa vyšetrovatelia zaoberajú výpadkom zabezpečovacieho systému LZB a pokynmi, ktoré dispečing vydal rušňovodičom. Obe udalosti majú odlišný priebeh a zatiaľ neexistujú dôkazy, že by ich spôsobila rovnaká technická porucha.

Najnovšie zistenia však ukazujú, že bezpečnosť vysokorýchlostnej železničnej dopravy nezávisí iba od moderných vlakov a technického vybavenia. Rovnako dôležitá je spoľahlivá údržba infraštruktúry, včasné rozpoznanie porúch a dodržiavanie bezpečnostných postupov pri mimoriadnych situáciách. Práve tieto oblasti sa dostali do centra pozornosti po dvoch katastrofách, ktoré Španielsko zasiahli v priebehu jediného roka. Konečné závery oboch vyšetrovaní však ešte len ukážu, ktoré konkrétne zlyhania viedli k tragickým následkom.