BRATISLAVA – Zastavenie výstavby bratislavského metra bolo fatálnou chybou, myslí si Peter Martinko z Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy. Keby hlavné mesto od projektu neustúpilo, celá sieť MHD by dnes vyzerala inak. Pozrite sa, o čo všetko Bratislava prišla.
Bratislavčana Petra Martinka fascinuje mestská hromadná doprava od mala. V roku 1988 ho v médiách zaujala správa o pripravovanej výstavbe podzemnej dráhy v Bratislave. Hoci mal vtedy len 16 rokov, neváhal zaklopať na dvere pražského Metroprojektu, aby sa o plánovanom projekte dozvedel viac. Od ľudí v Bratislave a Prahe, ktorí sa výstavbou zaoberali, sa mu podarilo postupom času získať mnohé zaujímavé materiály a plány. Tie majú dnes veľavravnú historickú hodnotu. „Mestská hromadná doprava je mojím koníčkom. Fascinuje ma podzemná dráha, teda metro, všeobecne ako fenomén a druh mestskej dopravy,“ vysvetľuje Martinko.
Projekt desaťročí
O výstavbe bratislavského metra sa podľa neho prvýkrát začalo uvažovať začiatkom 70. rokov. V rozmedzí rokov 1970 až 2050 sa mala stať z Bratislavy miliónová sídelno-regionálna aglomerácia. „Milión obyvateľov sa mal dosiahnuť plánovanou výstavbou štyroch veľkých sídelných útvarov, každý rátal s približne 200 000 obyvateľmi. Výstavba mala prebiehať v navrhovaných lokalitách Petržalka, Stupava, Pezinok a Senec. Tieto sídelné útvary okrem Petržalky (kde sa výstavba sídelného útvaru začala realizovať v roku 1973) presahovali súčasné hranice mesta,“ opisuje znalec problematiky metra v Bratislave.
Elektrická nadzemná dráha v Bratislave by mohla byť súčasťou integrovanej dopravy
Československo rátalo s výstavbou metra v Bratislave aj napriek tomu, že v krajinách takzvaného „východného bloku“ platila zásada, že metro môžu mať len mestá, ktoré dosiahli počet obyvateľov prevyšujúci jeden milión. „Bratislava túto vtedajšiu podmienku nespĺňala, preto bolo žiaduce navrhnutý systém metra ‚schovať‛ pod názov Rýchlodráha,“ spomína.
Kým bol položený prvý kameň Rýchlodráhy, uplynulo vyše desaťročie zvažovania a plánovania. „V roku 1983 sa začal budovať dočasný, povrchový úsek metra z Petržalky cez vtedajší most Červenej armády do centra mesta, ktorý mal v predstihu pomôcť vyriešiť prepravu obyvateľov z najväčšej mestskej časti na druhý breh Dunaja,“ spresňuje Martinko. Úsek mal slúžiť do vybudovania definitívnej trasy metra, ktorá mala viesť do centra mesta tunelom pod Dunajom. Po dvoch rokov však výstavbu dočasnej dráhy zastavili, pretože náklady boli enormne vysoké.
Ako dopĺňa Martinko, do konca 80. rokov minulého storočia sa projektanti zhodli na sieti metra, ktorá mala byť tvorená dvoma trasami s dĺžkou 42 kilometrov so štyridsiatimi piatimi stanicami s dvomi prestupnými uzlami v centre mesta. „Podľa tohto konceptu bola v roku 1988 druhýkrát započatá výstavba metra z Petržalky do centra mesta s dĺžkou prvého úseku bezmála 6 kilometrov so šiestimi stanicami s predpokladaným uvedením do prevádzky v roku 1997,“ dodáva.
Z veľkých plánov sa stala len chiméra
Po zmene politického režimu v roku 1989 nastal obrat vo vízii rozvoja Bratislavy. Radnica začala hľadať vhodnejší typ metra, ktorý by lepšie vyhovoval bratislavským podmienkam. Preto bola vyhlásená súťaž na výstavbu „ľahkého“ metra, vysvetľuje Martinko. Spomedzi viacerých uchádzačov mesto vybralo ponuku spoločnosti Matra Transport (dnes Siemens) s jej systémom ľahkého automatického metra na pneumatikách - VAL. Oproti pôvodnej koncepcii z konca 80. rokov minulého storočia sa navrhovaná trasa metra v Petržalke upravila z podpovrchového riešenia v prospech estakádne vedenej trasy. Mesto vypracovalo novú dopravno-urbanistickú štúdiu. „Sieť metra bola upravená na dĺžku 32 kilometrov s počtom 35 staníc. S projektom ľahkého metra VAL sa uvažovalo až do roku 1998, keď sa mestu nepodarilo úspešne uzavrieť zmluvu s konzorciom spoločností na čele s firmou Matra Transport na jeho výstavbu a nájsť potrebný zdroj financovania. Projekt metra, o ktorého výstavbu malo mesto naďalej záujem, sa vrátil ku koncepcii ‚klasického‛ metra, teda k dopravnej technológii založenej na vozidle s klasickou železničnou infraštruktúrou a s rozchodom 1 435 milimetrov,“ opisuje.
Najväčšia chyba v histórii bratislavskej dopravy
Snahy vybudovať nosný systém na báze metra sa však ukázali ako finančne nerealizovateľné len z finančných prostriedkov mesta, a tak odsunuli riešenie do časovo veľmi vzdialeného horizontu. „Významnú úlohu zohral aj postoj striedajúcich sa vládnych kabinetov Slovenskej republiky, pričom ani jeden z nich nebol ochotný poskytnúť potrebné záruky na tento projekt, ako ani príspevok na stavbu metra. Preto sa mesto v marci roku 2003 rozhodlo projekt metra opustiť, aj keď možnosť jeho výstavby úplne nezavrhlo,“ uzatvára.
Podľa Martinka si Bratislava zrejme bude musieť na výstavbu metra ešte dlho počkať. Aby sa situácia zmenila, muselo by dôjsť k politickej angažovanosti zo strany štátu. „S retrospektívnym pohľadom na vývoj projektu bratislavského metra možno povedať, že rozhodnutie o zastavení výstavby metra bolo fatálnou chybou, ktorú mesto vo svojej dopravnej histórii spravilo,“ hodnotí znalec, ktorý má zmapované všetky dôležité projekty pre bratislavské metro. Ak by výstavba ťažkého metra sovietskeho typu, na ktorú boli vyčlenené financie, pokračovala, Bratislava mohla mať dnes vybudovaný najpotrebnejší úsek metra a mohla pokračovať ďalej v jeho výstavbe.
„Chápem porevolučnú eufóriu a ‚nenávisť‛ k všetkému sovietskemu, ale v tomto prípade to bolo veľmi neodborné rozhodnutie, ktoré malo za následok neschopnosť zabezpečiť finančné krytie nového projektu metra. Striedajúce sa vládne kabinety sa k veci stavali s nepochopením. K tomu je zrejme ešte potrebné pripočítať aj politickú ‚neposlušnosť‛ hlavného mesta... Zdá sa, že vládne kabinety sa riadili úvahou, že ak Bratislava metro chce, nech si ho postaví, ale len za svoje peniaze, nie za slovenské, teda nie s pomocou vlády a štátneho rozpočtu,“ uvažuje.
Metro dnes majú aj menšie mestá, resp. mestá s nižším počtom obyvateľov ako Bratislava. Vzhľadom na geografické danosti a dopravnú záťaž by naše hlavné mesto sieť metra potrebovalo. Podľa Martinka by sa tým zmenila celá koncepcia siete MHD v Bratislave a metro by prebralo hlavné prepravné záťaže. „Približný hrubý odhad na trasu z Petržalky po Trnavské mýto v dnešnej cenovej úrovni by sa mohol pohybovať v sume okolo jednej miliardy eur. Celá sieť metra dlhá 32 kilometrov by teoreticky mohla stáť do 5 miliárd eur, v závislosti od zvolenej dopravnej technológie, stupňa automatizácie prevádzky a plánovanej maximálnej prepravnej kapacity v špičkovej hodine,“ konštatuje. „Ak sa niekedy začne v Bratislave s výstavbou podzemnej dráhy, bude to určite podľa nových projektov, ktoré budú reflektovať aktuálnu situáciu,“ myslí si Martinko s tým, že posledný návrh na revitalizáciu projektu metra sa objavil v rokoch 2000 až 2003.
